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动辄上万员工 数千门店 汽车金融难逃线下之重的魔咒？

摘要：如此来看，不论是场景还是风控，汽车金融都无法脱离线下。这个领域，难道就只能变成拼规模、拼运营、拼资本的巨人游戏了吗？

上万员工，数千门店，上万渠道——目前，汽车金融的诸多玩家，都不约而同地选择了重度的线下模式。

模式太重，必然会产生成本过高、掉头太难等诸多问题。

不少投资人抛出了疑问：难道汽车金融就逃不出线下这个魔咒？就不能用“四两拨千斤”的纯互联方式玩？

而行业现状，给了一个因地制宜的答案……

线下之重

北京花乡二手车市场，就如折叠世界。

在5000平方米的二手豪车展厅里，西装革履的销售，带着客户围着一辆300多万的红色法拉利跑车，反复巡视检测。

而玻璃窗外，三五个晒得黝黑的纹身汉子，围在一辆银色捷达旁边，为了3000块钱讨价还价。

顾客们，想的是同一个问题：这辆二手车是否存在什么问题？里程数造假了吗？是事故车、泡水车吗？

不论是法拉利也好，捷达也罢，进入了二手车市场，就如掉入黑匣子中，所有的人相互不信任，陷入猜疑链。

而这种不信任，一直贯穿在所有的汽车金融链条之中，也在某种程度上，决定了汽车金融的模式。

把市场上领先的汽车金融公司了解了一圈后，投资人方平面露不解：“这些公司，就不能把模式做得轻一点吗？”

不止一个投资人，提出了方平的困惑。

微贷如今的员工数，已达1.5万；成立不到3年的美利车金融，目前员工超千人，合作经销商已达4000多家；大搜车的获客渠道，囊括了上万家二手车商。

这个名单还可以列很长，易鑫、第一车贷、优信二手车等等汽车金融的核心玩家，都选择重的模式和玩法。

汽车金融，真的就陷入了线下之重的魔咒之中，无法解脱了吗？

对于投资人来说，他们更喜欢的“四两拨千斤”的互联玩法，修城筑地的重度打法，尽管有行业壁垒，但烧钱太多，掉头太难。

到底能不能做一家很轻的汽车金融公司？

几乎所有的创业者，给出的答案，都是否定的。

“搞笑吧？”车e融的CEO周瑜称，“二手车金融不看车，做轻量化的事情，不太可能”。

汽车是一条漫长的产业链，这里面，所有人都处在猜疑链之中，相互不信任，只有线下模式，才能打破这条猜疑链。

场景之困

汽车食品软包装专用阻隔膜的需求开始显现延续上升的趋势，是一个体验型的消费场景。

车和房，恐怕是人生最重大的两次购买消费。

汽车的价格也不菲，这个重大决策，人们恐怕很难像其他购一些样，看几张图片，就直接上下单了。

其次，汽车是一个极重体验的产品。

外观、内饰、坐上去是否舒适，操控感如何，是必须在亲身体验之后，才能得出结论的。

这从一开始就决定了，汽车消费的场景，很难脱离线下。

而阿里的车秒贷，就在这上面交了学费。

阿里试图用线上渠道，为用户提供新车的分期服务，在2015年7月，推出了车秒贷产品。

曾有媒体描述这样一幅画面：“如果你想买车，在天猫看好车型后，申请阿里提供的贷款，用支付宝付清首款，上淘宝选好新车周边配件，或许当天你的 Dream car 就开到了楼下。”

车秒贷推出后快两年，多位业内人士称，市场反响不尽如人意。

在知乎关于车秒贷的问题页下，不少用户都在抱怨，线上获得车秒贷的贷款审批后，一到线下，问题就层出不穷。

目前，知乎上用户抱怨的问题主要有：4S店销售引导顾朗盛公司就在2004年将3亿欧生产线元投入到其位于比利时安特卫普的旗舰厂客弃用车秒贷的分期，转用自家汽车金融公司的金融产品；线下销售嘴里却变着法儿，让本应4S店承担的利息，又让用户买单。

实际上，车秒贷提供了一个获客引流的渠道，也提供了贷款审批的信用工具，而消费者最终还是要走进4S店，才能完成这笔交易。

但车秒贷，恰恰就是缺少了对线下场景的掌控力。

一旦缺乏了线下场景，再好的模式都难以推进——这也是为何汽车金融选择沉下去的第一个核心逻辑。

检测之难

二手车之乱，早就不是。

去年年底，人人车经历了一次危机公关。

重庆的雷先生在上发了一封“控诉信”，称他在人人车买了一辆车，到车管所验车时，警察掀开引擎盖后发现，这是一辆事故车。

而在此之前，车辆经过了所谓人人车的“249项检查”。

此后，人人车CEO李健在朋友圈承认：“人人车在其中担有99%以上的”。

广州的孙刚则更惊险。

他从瓜子二手车买了一辆宣称“里程9166公里的准新车”。

在高速路上行驶时，车辆时速由110公里突降至60公里，车辆变速箱突发故障，险些酿成后车追尾事故。

孙刚事后发现，这辆车实际行驶里程已超5万公里，曾作为滴滴约车使用。

如今，人人车、瓜子、优信等二手车电商平台，仍不断曝出用户买到事故车、涉水车的。

“99%的二手车都会调表”，周瑜直指行业痛处，“检测是二手车行业最大的痛点。”

但现状是，国内并没有统一的标准，也没有具备公信力的第三方检测机构。而商家喊出的数百项专业检测往往沦为走过场，买卖双方存在严重的信任危机。

在美国，每辆车都有一份档案，包括了下厂后的每一次机械表维修、保养、出险等记录。在二手车交易过程中，根据档案信息，就能得出一个公允的价格。

但中国，并没有这套体系和标准。

如何给二手车定价？各家都是自建体系和堡垒。

诸如优信瓜子等二手车电商平台，都是自建的检测团队。各家对外宣称的上百项检测标准，既不透明，也没打通。

实际上，最好的解决方式，就是出现一个大家公认的独立第三方。

而行业的尴尬是，监管和行业原木片材巨头还未出现，没人一统江湖。而像精真估、车鉴定、车300等第三方检测机构，都还属于起步阶段，江湖地位未稳。

因为没有行业的统一标尺，汽车的流通黑匣子难以打破。在这样的背景下，所有的检测只能依赖于线下实现轻量化显得更加重要了实体评估。

风控之痛

汽车金融的链条过长，很多线上风控的操作，在此时失效。

实际上，二手车金融和融资租赁中，很多属于“次级客户”，或是“零征信人群”。

“这些用户，没用过信用卡，也没有支付宝，甚至都不上，线上没有数据”，解淳说。

对于这些群体，纯线上风控，可能难以走通。

其次，针对行业中存在的骗车骗贷现象，线下风控可以有效遏制。

“有经验的人，只要和租车的人聊上一会儿，就能看出他是不是要骗车。”从事多年汽车金融风控的赵鹏说，“这可需要多年的经验，被骗过几次后才有的。”

而这些经验，并不能传输给一个聊天机器人，让它线上解决。

最关键的是，汽车是流动资产，纯线上操作，很难控制车的流动。

美利车金融副总裁王国光讲了一个风控的细节：“我们线下的金融顾问，在完成订单之后，有规定动作。添加他的或，和他要保持每个月两次以上的交流。”

这样做，就是为了试探对方是否正常。

比如，问车最近在哪里开，如果回答是北京，而车的GPS显示，车已到了河北，用户就可能撒谎，甚至已将车拿去抵押。

车的状况一旦失控，就只能通过线下追回。

所以，贷前的风控审核，贷中的监测管理，出现违约骗车后的追车，都需要强大的线下能力，才可以驾驭。

未来之路

如此来看，不论是场景还是风控，汽车金融都无法脱离线下。这个领域，难道就只能变成拼规模、拼运营、拼资本的巨人游戏了吗？

也不尽然。

“5月底，保监会的数据就会向北京的一些企业开放。”业内人士向一本财经透露。

如果属实，这对于二手车行业来说，无疑是一件好事。

保监会的数据，涵盖了各家保险公司关于车辆出险情况的统计。如果这些数据能够向企业开放，就意味着在很大程度上，对于事故车、涉水车、过火车等有过保险记录的车辆，能够快速地检测出来。

但解淳对数据开放后所能起到的作用，并没有太乐观。“保监会也不是有全部的数据，更多的是每一家保险公司（数据）。但是它能做到什么深度，不好讲。”

解淳指的深度，一是值保监会向企业开放的数据能达到什么深度；二是，各保险公司提供给保监会的数据，又能达到什么深度。

这两个深度，就决定了这次的数据开放，对二手车检测的影响，能有多大效果。

不论是数据的打通，还是风控的深入，未来的汽车金融，都会慢慢往线上迁移。

五年还是十年？业内人士大都认为，这恐怕还要经历漫长的跋涉。

结语

场景之困、检测之难、风控之痛，这些造成了如今的线消烟剂下之重。

汽车的交易流通环节中，充满了人与人的不信任。

这种不信任，是由不法的骗车贼、图私利的车商、追求规模的平台造成的，也是由贪便宜的消费者助长的。

解决信任问题，除了行业自律的觉醒，更多的，是用制度和规则去约束……