禁摩禁电前是否应举办听证会？地蜂子

禁摩禁电前是否应举办听证会？

禁摩、禁电，经得起公共决策的拷问吗？

虽然经过这么多年的理论发展，广州有关部门归纳整理了一套自认为足以将摩托车禁绝的“严重违章、飞车抢夺、交通杀手、噪音污染、空气污染、非法营运、影响形象”的摩托车七宗罪。但这些所谓“人人喊打的摩托车七宗罪”，却仍然难以平息人们的质疑。
七筋姑属
广州的禁摩令和禁电令似乎均遭到了较有水准的、非专业人士的系统口伐。

据报道，来自广州的樊荣强先生，这位非专业人士对禁摩的反驳是这样的：

所谓的“摩托车违章现象突出”—违章的是摩托车驾驶员，不是摩托车，不能因此就禁摩托车；

所谓的“利用摩托车进行抢夺等违法案件多发”—利用小轿车实施抢劫杀人、行贿受贿、贪污腐败也多不胜数，为什么不禁止小轿车呢？

所谓的“摩托车交通事故居高不下”—摩托车的事故大部分都是与汽车同时发生的，伤亡者多是摩托车驾驶员，责任恐怕不能由摩托车驾驶员全部承担吧？

所谓的“摩托车噪音污染严重，对人体健康造成损害”—典型的一棍子打死法。没见过高档优质的摩托车噪音小过低档汽车吗？

所谓的“摩托车对城市生活环境和生态环境造成的污染比较严重”—事实上，一辆摩托车的排量一般为100-150cc左右，而允许在广州市内行驶的小车至少在1000cc以上。以一辆摩托车载1人，一辆小车随时都载满5人计算，小车的排污量都还高过摩托车；

所谓的“摩托车聚集营运搭客现象难以管理” —交管部门自己拿不出好的管理办法，反倒把自己的无能归罪于摩托车；

所谓的“摩托车不仅影响交通，也影响了广州作为国际大都市的形象”—这个说法很搞笑。其一，广州市自己有间摩托车厂，每年产量过百万，不知卖到什么城市去影响别人的国际大都市形象了。其二，国际大都市的标准有“人人都坐小轿车，消灭摩托车”这一条吗？其三，谁说今天的广州已经是国际大都市了？何况，今天生活在国际大都市的广州市民们都能买得起并用得起小轿车短序香蒲吗？

倪捷的加入，使得这场路权之争顿时升级并受到更大的关注。
[$page]

11月16日至26日，人民网强国论坛设置了《广州“禁电”：经得起公共决策机制拷问吗？》的辩论主题，结果580票支持禁止，3145 票反对禁止，208 票保持第三方立场。

11月18日，强国论坛邀请中国电动车的领军人物倪捷、著名学者杨鹏做客，就电动车的“路权”与公共决策话题跟网友进行了交流。

“安全存在严重隐患；电池污染难以解决；电动车速度快容易造成对自行车和行人的伤害；电动车普遍超标，难以鉴定是机动车还是非机动车，等等”，以及“电动车没有建立强制报废制度，车辆存在使用疲劳后的安全隐患”……对于广州交警部门禁电时“编织的一系列看起来十分吓人的罪名”，倪捷进行了系统、充分的反驳：“禁摩禁电派”的理论家们所阐述的一个个问题，好像表示他们现在全然不是生活在中国，也全然不知电动车目前的全国年产量已经突破1200万辆。如果说在电动车问世之初，“禁电派”的理论家这样去置疑电动车尚可以用“无知和不够专业”来解释。但是现在这个时刻，电动车在中国已经初步发达，也已经经历了若干次重大争论，再用类似“电池污染难以解决”为借口封杀电动车就不得不说是别有用心！

与非专业人士的反驳不同，专家们的着眼点则是对公共决策机制的拷问。《第一财经日报》署名李富成的专家文章说，有关方面声称，禁电是出于广州城市发展规划的需要，是符合绝大部分公众意见的决策。笔者由此担心的是，公共决策有被异化的危险：即违法、错误的决策，往往也有一顶公共利益的帽子或者一面民意猪毛蒿的幌子。这项粗暴的“禁电令”既不是第一个，而如果没有一套健全的公共决策机制，似乎也难以期望这是最后一个。

通过对广州禁电令包括合法性、正当性、必要性和补偿机制等四方面检测环节的分析，李富成认为，“广州禁电，经不起公共决策机制的拷问。”

就在本刊对广州禁摩、禁电的事态给予关注的同时，有朋友居然告诉记者，在广州，已经出现有市民将电动车电池拆下，隐蔽地放在包里，然后背在自己背上，在没有警察时通电，有警察时断电骑行，以此躲避处罚的类似“地下工作者”的情形。尴尬地让人听后难以说出滋味来。很难想象，这样的结果居然会是“符合绝大部分公众意见”形成的？

据报道，广州市交警曾在禁电前召开过三次座谈会。学者杨鹏指出，也许他们认为这就是“公开征求意见”了，但这一程序中有两个问题存在，一个问题是相关利益方，如电动车厂商、经销商、消费者、赞同者、自行车协会似乎都没有被正式邀请参加，“公开征求意见”不征求可能受公共政策影响和伤害最大的群体的意见，这就不算“公开”。这样的座谈会是在座谈人员的选择上有意进行了控制，只选那些支持自己意见的人，这不符合公开性原则。其二，座谈会的主办方是交管部门自己，交管部门本身就是利害相关人，不适合由他来主持这样的会议，应该是由非利益的第三方，如人大或政府法制办来主持才更为妥当。非常希望广东省人大对“公开征求意见”进行解释，更希望将这样模糊的、不具备明确法律规定的提法，改为“应当召开听证会”。因为听证会是有明确法律规定，要求第三方主持和利益相关群体参加，公开、透明、允许媒体报道的。

对于如何应对广州电动车未来的命运，杨鹏认为应当重新通过用公开的、民主的、协商的办法来处理不同利益群体之间的矛盾。从法律手段上来说，“还有行政复议，其次是行政诉讼，这些都是法律赋予人民的神圣不可侵犯的权利。”
[$page]

我们都是利益集团

“你这些年为了电动车在交通系统中的生存权，一直与现有的城市交通管理体制进行抗辩，是否有保护你电动车的私心？”记者请倪捷回答读者关心的这个尖锐问题，倪捷坦诚地说：“是的，我就是利益集团，但我是公开的利益集团，不像有的利益集团是躲在后面行动的。”他接着补充说，“你想啊，禁摩之前先禁电，汽车的销量就会大增，谁最有好处呢？不言而喻吧。接着谁还有好处呢？也不言而喻吧。其实他们都是利益集团。你说消费者是不是利益集团，也是利益集团。”

“我其实现在最想去说服的是那些今天开汽车的人，他们比较讨厌电动车，他们经常说，这个东西不好，像鬼一样突然出来，吓我一大跳，最好禁了。其实他们不知道，如果禁摩的同时坚决禁电，广州的汽车就会一下子猛增10多万辆，你还开得动汽车吗？你的燃油费会增加多少？你的时间成本会增加多少？你停车怎么停？你每年的罚款会比现在增加多少？你罚款的钱被谁拿走了？还有现在酝酿中的“汽车拥堵费”！其实，现在开汽车的，也会成为禁电的受害者。从这个角度看，我欢迎他们也加入我们这个利益集团，这个利益集团的力量就会变得非常强大。”

“私心每个人都有，关键是这种私心能否对社会有利，利人利己是最好的。当然毫不利己，专门利人更好，只是这样的人比较少。但很多损人利己的人，是打着‘毫不利己专门利人’的旗号的。所谓公信力的借口，就是如此。”

倪捷的这段回答，很显然将会因此多收费、多拿罚款的交警部门纳入到汽车利益集团中去了。但鉴于其他城市禁摩后汽车保有量增长的情况，交警部门却无法摆脱“忽视道路资源现实，宽容地鼓励私人轿车，限制规费、罚款都很少的非机动车，待时机成熟后再通过经济手段限制私家车发展，以获取更多收费和罚款”的嫌疑。

这不由得使人想起这些年个别公共部门利益化的怪异现象。比如警察罚款，其目的是为了什么，是为了执行法律并使当事人遭受经济处罚而达到警戒的目的，但在一些基层，却成了警察自肥的手段。于是我们会看到或听到，在个别地方，警察不是真以“将色情场所打击干净”为最高目标，而是热衷于通过检查这些场所不时地收取点罚款(相信这种现象，将随着11月24日《公安机关组织管理条例》正式公布后得以杜绝)。比如环保部门，原以保护本地区环境为最高责任，但在个别地区，却习惯于“以罚代污”：对企业排污，抓到了，只要罚点钱就了事。

公共部门利益化，参与生存空间之争，将使公共决策的公平、公正受到百姓质疑。倪捷说，“广州禁摩、禁电，有人怀疑有利益共同体在推动这件事情，我认为有道理。所以，这件事情应该让所有的利益相关方公平对等地发表意见，谁的意见合理，就听谁的。所以我是比较赞成在涉及很多人利益的社会公共决策出台之前，一定要召开‘听证会’，有理大家说。”

倪捷的朴素要求，实际上反映了现在百姓的权利意识日趋提升。程序的公正和相关利益人平等的表达权利，成为普通市民在涉及自身利益的政策制定中强烈呼吁的基本权利。在利益分化的工商社会，政府决策部门作为秩序的维护者，在涉及多方利益群体时，需要保证决策的透明度、保证利益的充分表达、保证有效的政治沟通并宽容对待各方利益集团，以维持政南酸枣府权威为目的。杨鹏说，在公共利益调整中，应该让不同的观点可以自由的表达出来，然后政府部门协调，形成平衡。在平衡的基础上，才有和谐社会。